8月下旬的一天早上，我送朋友去北京趙公口長途汽車站，發現由趙公口橋往東方向的路面非常擁堵。這是一個Y字形路段，行駛的車輛由兩條機動車道匯聚到一條機動車道上。　　引人注目的是，兩條分支機動車道中的一條上行駛著大量公交車，從趙公口橋西一直延伸到距趙公口橋約30米的車道匯流口。如此多的公交車輛在路面上滯留，公交車站點設置不合理是主要原因。劉家窯橋西這一站點設置在兩條機動車道之間，緊鄰天橋，下車后需換乘或過馬路的乘客要經過趙公口橋，這就使得乘客下車后的疏散時間大大增加，公交車停靠的時間也就相應增加，而之后需要進站的公交車排隊進站的時間也被延長。我在趙公口橋停留的十幾分鐘內，劉家窯橋西站公交站前排隊等候進站的公交車一直都保持在5輛以上，使得路面擁擠不堪。

　　我從劉家窯橋西站下來后沿著公交站繞了一圈，發現并沒有能夠穿過馬路的人行橫道。乘客如果想要安全地走到5米開外對面的公交站，需要返身走趙公口天橋。這對于在上班時間急著換乘車輛或地鐵的人來說太費時間，所以我看到絕大部分下車的乘客都徑直走到站點與綠化帶之間的空隙處，在大量的機動車流之間驚險地穿過馬路。而從公交站牌看，至少有15條不同路線的公交車需要停靠在這一站。行人在沒有人行橫道的情況下橫穿機動車道雖然存在著巨大的安全隱患，但與登上天橋再下來相比顯得方便快捷許多，許多人因此冒險穿行。

　　趙公口橋附近的公交站點所暴露出的問題或許有其特殊性，例如整體路面通過能力過于飽和，機動車、行人數量快速增加等都可能是路面堵塞的原因，但公交站點設置的不合理無疑人為加劇了擁堵。

　　南京大學 鄭珊珊

　　南京：部分公交車有去無回

　　我家住在江蘇省南京市鳳凰西街。前幾天上午，我去公交總公司附近的體檢中心體檢。事先我從公交網上查詢得知，經過我家小區附近的56路公交車可以抵達公交總公司。

　　乘56路車順利抵達目的地并體檢之后，我按慣例走到回程方向的公交總公司站點等車。等了約20分鐘，來了一輛56路車，卻呼嘯而過，并沒有靠站。我先是誤以為司機溜站，準備再等下一輛車。后來無意中看了一下站牌，發現這個站臺并不停靠56路公交車。這讓我感到十分意外，并有些上當受騙的感覺。我想，像我這樣曾在站臺上傻等的市民一定不少。無奈中，我只好乘其他車回家，不僅多花錢，而且還耗費了更多的時間。

　　事后，我把這事跟朋友說了，朋友說，這事并非個別。他經常乘公交車出行，江東路上的清涼門站的57路、127路也是“有去無回”的，為此，乘客提了幾年意見，仍無改變。而屬于雅高公司的游4線公交車，也曾設置過“有去無回”的站點，3年前，該公司采納乘客意見，將站點進行對稱性設置，獲得乘客的一致好評。

　　對這類現象，我百思不得其解：公交公司為啥不讓乘客有去有回?公交線路與停靠站點的設置，首先需要便于市民就近乘車出行。這么做，既有利于公交資源的有效利用，也可增加公交公司的營業收入。退一步說，即便因客觀條件的限制不能對稱地設置站點，也應該利用既有的語音預報系統，在預報即將到達的公交站點時，事先告知乘客，讓乘客心中有數，早做準備。

　　江蘇南京市鎮江路 王建國

　　梧州：公交車少滯客成龍

　　筆者經常坐公交車，深感梧州市公交車太少。由于車少運行時間長，等一趟車都要20多分鐘，稍遇塞車就要等更長時間。公交車站常常是乘客排著長龍等車(見圖二)，市民多有怨言。

　　最近，有關部門還把大公交車換成約10座的小車。有些車是到市郊的，如到塘源的8路車、到新村的1路車。這些線路客源不少，大多是挑著農產品(13.44,-0.12,-0.88%)進城的農民，因為車小座位又少，很多乘客經常搭不上車。

　　廣西梧州市 何恒昌

　　天水：站點設置太沒譜

　　時下，城市公交讓人頭痛的是公交站點設置不合理，要么是站與站之間距離太長，要么是市民集居區沒有公交車站，而居民稀少的地方卻設置了車站。這既不利于市民出行，也不利于公交發展。

　　我生活的天水市屬于一個中等城市，公交事業近年來發展很快，但一些公交站點的設置卻明顯不合理。就拿麥積區31路車站點來說，來回站點不統一，有的地方有去的站點，有的地方無去的站點。而到了晚上，由于夜市的影響，公交車按公司規定改行車路線，有好一段距離乘客既不能上車又不能下車，車上乘客常被遠遠地撂在路邊，只能打車回家。在火車站附近，不足100米就有兩個車站，而過了此地后，市民集居的一馬路東北大院出口卻沒有設置一個車站，市民對此頗有怨言。我曾幾次被31路車拉到離站點兩公里的地方，最后只能打車回家。

　　甘肅天水市麥積區 白東河

　　上海：社區巴士待完善

　　隨著上海城市建設速度的加快，軌道交通網絡不斷向外延伸，遠離中心城區的住宅區越來越多。但是，軌道交通只解決大流量，不能完全解決住宅小區到達軌道交通車站之間的點對點短駁公交需求，“最后一公里”的難題愈發凸顯。

　　退回去20年，有沒有“最后一公里”的問題?有。那當時是怎么解決的?一是走路，二是騎車。現在為什么沒人走了?過去走是因為經濟困難，現在幾塊錢對絕大多數人來說都不是問題;有人想走，卻發現道路坑坑洼洼或晚上黑燈瞎火。為什么現在騎自行車的少了?因為騎車的成本也不小。現在規范的小區里，自行車必須停在自行車庫里，每月要交停車費;你想停在公交車站或者軌道交通站點，也必須交停車費，否則很容易失竊，交了錢也不一定保證不丟。此外還“受氣”。現在是汽車社會，不少道路上都沒有非機動車道，雖然社區附近的道路一般都設有非機動車道，但不是被亂停的機動車攔住，就是被呼嘯而過的助動車超過。

　　于是，原本自行解決的“最后一公里”被黑車填了空。在公交站點，有不少小轎車、摩托車、電動車等黑車聚集，價格都比出租車便宜。

　　針對“最后一公里”的難題，為滿足市民出行的需要，根據確定的社區巴士方案，上海部分郊區在2009年年底提出開通一批短途、廉價、便捷的社區巴士，票價一元，主營8公里以內的短駁線，由區內根據輕重緩急布置線路，彌補公共交通“最后一公里”的缺陷，運營虧損部分由財政補貼。

　　與黑車相比，社區巴士一元錢的定價毫無疑問具有價格優勢，但是面對黑車隨到隨走、線路靈活、運營時間長等特點，社區巴士又該如何取得優勢呢?

　　筆者認為，社區巴士要取代黑車，應注意幾點：一是配備一定數量的車輛。據說有的公交線路(還不是社區巴士)，一共只有2部車，這樣的車輛密度，怎么能讓乘客棄“黑”投明?二是在車站停留時間稍長些。普通公交車運營間隔較短或者有替代線路可選，社區巴士是“獨養兒子”，乘客錯過這班車就要等一陣，因此巴士要適當地等一等乘客。三是運營時間要長一些。運營時間要與軌道車輛和公交車配合起來，不要地鐵還在運營，社區巴士已經停擺。四是線路要優化。媒體曾披露，某區設置社區巴士線路時，將線路設計成了一條單向環線，結果原本離軌道交通站10分鐘步行路程的居民乘社區巴士居然要花20分鐘。